从平台、三电系统到底盘、智能，比亚迪在新款海豹身上，堪称一次技术“宣泄”。e平台3.0 Evo首款轿车，1200V SiC碳化硅模块，刷新量产车纪录的23000转电机。一系列技术关键词背后，还不可以忽视新车对刀片电池的“改造”。当然，一切技术都要落到效果上。那么新款比亚迪海豹带来了哪些变化呢？
电机转速超过2万转，就属于新能源车第一梯队的表现。诸如特斯拉、小米、华为等等，都在这个“俱乐部”内。但比亚迪把量产转速刷至23000转，从数据上似乎看不到特别的效果？
后置电机上限功率230kW，虽然相比价格接近的小米SU7、智界S7、特斯拉Model 3等车型，都要根据优势。但纵向对比比亚迪自己的表现，其实只有扭矩上带来了一定提升。而且落在官方的零百加速能力上，对应的车型就没有变化。
之所以如此，首先在细节上，由于新款比亚迪海豹，增加了诸如可变阻尼减振器、激光雷达等感知硬件、前排中间气囊等一系列配置功能。所以新车在车身重量上，其实有一定提升。参考配置因素，新款比亚迪海豹大约要比旧款重60-65kg左右。
其次，电驱在初段即提供最大扭矩的特质，使其在零百加速这样一个传统性能测试环节，非常占优势。但反过来说，即便性能再有提升，仅以零百加速为考量，测试成绩的边际效应其实就被弱化了。
最后，比亚迪这台23000转的电机，对车辆性能提升最明显的地方，恰好就在后段。以车辆的极速来看，新款比亚迪海豹能够达到240km/h。这不仅大幅度的提高了老款180km/h的极速，甚至超过了同类燃油车的表现。
回到这台电机本身，其实从技术角度能这样解释。并非电机本身达不到更高转速，而是新车有了SiC碳化硅半导体材料加持后，大幅度的提高了电机的工作效率、散热能力及高转速下的耐久性。从而在满足量产车需求的条件下，解锁更高转速的电机。
既然聊到了高转速电驱的效率优势，那么还有一个问题得解释。新款比亚迪海豹的效率提升了，但为什么对应的续航能力却减弱了呢？比如后驱长续航版本，CLTC工况续航650km。但对应的旧款车型，同等工况下的续航能力为700km。
首先，前面的因素是可以套用的。比如配置增加，导致车身变重，以及扭矩性能上的一定提升等等。另一点不容忽视的是，由于CLTC标准缺乏超高速工况循环。所以新款比亚迪海豹的超高转速电机优势，很难通过测试数据真实反映出来。所以最终能耗部分，新车会比老款稍高0.3-0.4kWh/100km。
不过这些还无法完全解释续航少了约50km的问题，但答案也很简单，新款比亚迪海豹的电池容量，也变少了。
新款比亚迪海豹电池容量变少的直接原因也很简单，就是新车的电芯封装，从常规的横置，变成了纵置。这一点，特斯拉应该最有发言权。因为在4680电池技术初期介绍的时候，是横置排布的。所以在封包的总容量上，有明显提升。但在实际量产中，特斯拉又将电芯改为纵向排布。但随之而来，电池包的热管理压力也增大，电池总容量也上不去了。
那为什么成熟的横向排布不用，非要折腾纵置呢？因为在全力发展底盘电池一体化的比亚迪和特斯拉身上，纵置电池后，车身刚性会更足，于是整车也更安全。首先，纵向排布电池，可以给车身两侧纵梁的设计，留出更多空间。假设还是横向排布，那么单体电芯的容量，与车身框架空间之间的矛盾，便会更大。虽然横向排布的电芯本身，可以额外给予底盘受力以支撑性。但这种支撑性仅限侧面，且难以纳入车身框架的整体安全设计。
另外，横置排布情况下，无论圆柱形电池，还是方形叠片电池，其冷却系统也是横向设计。就算电芯扛得住冲击，但一揽子热管理、线束等等，是否会产生“内伤”，就是另一回事了。总之，在应对受力方向的多元化，以及应力极限等方面。横置电芯的安全上限，仍然不会有基于底盘电池一体化设计，且纵向排布电池后的安全性高。
除了安全性，电芯纵置排布，还可以加强车辆的操控性。这点还可以借鉴燃油车时代的纵置发动机、变速箱技术。简单来说，纵置动力总成的车型，其操控上限是明显高于横置产品的存在。这不仅仅是一个可以落纵置后驱，和立足横置前驱的差异。排除燃油车纵置平台，会影响前悬架的技术点外。车辆身上越重的零部件，越靠近车辆的中轴线，就越能减轻车身两侧受到惯性的偏移，从而提升车辆的稳定性和操控性。
而在纯电动车身上，最重的零部件，也就是电池本身。甚至电池的重量远大于传统的发动机和变速箱总成。所以理论上，纵置电芯带来的操控性提升，会比燃油车还大。只不过采用圆柱形单体的特斯拉，无论4680电芯本身的技术落地，还是整体安全性和电池容量的权衡压力，要比采用方形叠片电池的比亚迪更大。所以前者至少已经跳票到明年才会换代，且电池电芯放弃自产，成本又成了新的问题。而新款海豹的上市，说明比亚迪已经很成熟掌握了这项技术。
不仅是技术本身，在横置转纵置后，其实新款比亚迪海豹的电池容量并没有牺牲太多。主力车型相比旧款，仅仅少了不到2度电。从车辆铭牌信息就不难发现，新车单体电芯150Ah的表现，属于比亚迪刀片电池的常见规格。
如果这还只是旁证，那么通过对官网中电池包剖面图的“较真”，不难发现里面单个板块容纳了42枚电芯。按此推算，四个板块一共有168枚电芯。根据刀片电池的单体电压计算，把它们全部串联起来，与铭牌上的额定电压537.6V基本吻合。参考宽度亦是如此，单排82枚电芯，宽度大约在1米出头。这与此前横置时，单枚电芯宽度，相当接近。
总之，刀片电池这种叠片方形电池的成熟应用红利，比亚迪直至新款海豹上市，都还在享受。并且，由于刀片电池在专利申请之初，就涵盖了较大范围的长度规格。在曾经力求大容量的时代，横置电芯作为刚需，所以兼容性出色的960mm长度规格脱颖而出。而在高效电驱和高压平台的加持下，更追求操控性，同时还能提升安全性的纵置电芯方案开始落地。比亚迪刀片电池的规格灵活性有望得到更多发挥控价，这恐怕就是新车发布会上所说的“刀片电池想做多长做多长”的技术原因。
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