导读：只有产业链上下游共同提升体验上限和安全下限，辅助驾驶、无人驾驶的大规模普及才有机会在真实道路上站稳脚跟。
“在海外尤其全球激光雷达市场有一个说法：如果你把激光雷达LiDAR这五个字母里拆出四个来，有一个词叫Liar（骗子），什么意思呢？激光雷达这个行业烟雾弹太多，被忽悠的太多。”
在11月24日举行的禾赛科技2025技术开放日活动上，禾赛科技联合创始人、CEO李一帆发表对激光雷达传播乱象的尖锐看法。
禾赛科技联合创始人、CEO李一帆（左）、禾赛科技联合创始人、首席科学家孙恺（右） 观察者网摄
虽然“纯视觉”和“激光雷达融合视觉”出现了路线分化，但从目前来看，后者仍为大部分车企选择的主流路线。随着新能源汽车在辅助驾驶领域的快速发展，国内激光雷达也在快速上车。
数据显示，2024年国内激光雷达装机量首次突破150万颗，同比激增179.7%；2025年上半年即达100.2万颗，同比再增71%，全年有望冲击250万颗。
在这样的背景下，激光雷达有望成为新能源汽车上类似“安全带”“安全气囊”的标准件。
从激光雷达的历史变革出发，李一帆和禾赛科技联合创始人、首席科学家孙恺一起，为消费者和公众讲述了禾赛对激光雷达行业的理解，以及对未来趋势的判断。
此次技术开放日，联合创始人孙恺首次系统回顾了公司早期的关键决策——在激光雷达技术路径的演进中，禾赛多次站在主流共识的对立面。
例如，在被美国激光雷达企业Velodyne垄断的机械旋转雷达时期，行业的普遍共识是该架构难以通过车规、成本高企、注定被淘汰。
“当时你会发现有很多人会表达、宣泄他们的观点，但是很奇怪，市场上并没有能够发现他表达这些观点背后的底层依据是什么，而我们就是一家会去思考底层问题的公司。”孙恺表示。
从底层逻辑出发，禾赛将问题拆解：第一，机械旋转式激光雷达为什么过不了车规？如果是因为内部电机的问题，那么新能源汽车中有很多转速更高、负载更大的电机，它们为什么就可以通过车规？
第二，为什么说机械旋转式激光雷达会被历史淘汰？禾赛认为，这种雷达可以实现单颗360度的覆盖率，在一些场景具有不可替代的优势。
第三，为什么认为机械旋转式激光雷达成本太高？作为核心零部件的电机成本为什么不能降低？
这一系列追问，最终推动其设计出更可制造、更高性能的Pandar系列，并通过车规认证、实现低成本量产。五年后，机械旋转雷达仍是其营收核心之一。
“时至今日，我们每年10亿左右的营收依然来自于机械旋转式激光雷达，而且毛利非常高，应该说禾赛历史上很多在研发端的一些积累，也得益于机械旋转式激光雷达的毛利。”孙恺介绍。
类似的判断还出现在2019年。当时禾赛研发出一款性能领先的1550nm+MEMS方案激光雷达，但该产品却在市场寄予厚望时被禾赛迅速叫停——这一决定曾被误读为“禾赛放弃ADAS市场”。
孙恺介绍，这是因为禾赛内部判断，905nm技术潜力更大，且芯片化以后成本下降的速度将会非常快，因此禾赛不惜承担沉没成本。
两年后，禾赛推出了905nm技术路线，也正是这款产品奠定了其在车载激光雷达领域头部企业的地位。据悉，AT128系列在过去几年累计发货量达到数百万台。
对市面上成为共识的不合理之处提出疑问并拆解问题，敢于从底层逻辑出发走出一条不同于主流的“识之路”，这也正是孙恺口中“接受不被理解”的研发心态。
李一帆表示，目前激光雷达行业中的一些营销词汇，如“固态激光雷达”“数字激光雷达”都只是“Buzzword（流行词）”，最终很快就会被遗忘。
李一帆称，他认为这些被外界所传播的词汇最终反映的都是产品的“显性价值”。而随着激光雷达行业的不断收敛，最终所有企业的产品表现不会相差太多，可能从显性维度观察，大家慢慢变得接近了。
举例来看，当使用传统架构的激光雷达探测到高反射率物体时，内部多个接收通道可能被同时点亮，最终在点云中形成大片无意义的噪点——对用户而言，这意味着AEB紧急刹车系统更有可能被误触发。
过去行业倾向于依赖算法过滤这些噪点，但算法的代价是“漏报”。在开放日的演示中，一个站在两只高反锥桶之间的儿童目标，在一些滤波策略中会被直接“抹除”——对用户而言，这可能会导致AEB系统在紧急情况下存在不工作的风险。
为此，禾赛自研光子隔离技术，试图解决的正是这些“看不见的风险”。在该技术中，激光雷达中所有发射与接收通道一一对应，彼此隔离，不再允许光子在非对应通道中“串扰”。
“我们有一个观点，只有把激光雷达的下限做好，它的上限才有意义，”孙恺表示，“如果没有把‘不误报’这一安全下限做到极致的话，上限堆激光雷达的线数和测距能力，在我们看来，它的意义不是特别大。
在激光雷达竞争逐渐细化的当下，这些隐性指标正构成新的评价体系。它们不容易出现在产品海报上，却可能决定一套智能驾驶系统在真实道路上的可靠性。
从这个意义上讲，禾赛的技术展示某种程度上倒逼整个行业重新审视：在性能上限不断拔高之后，安全底线究竟应该如何定义。
激光雷达产业近几年一个明显的趋势，是从“参数竞争”转向“体系竞争”，而体系竞争的底层逻辑，其实是一家企业在核心零部件上的自研能力。
据悉，禾赛目前实现了激光器、探测器、激光驱动器等七大关键部件的全栈自研。截至2025年11月，禾赛共有16款自研芯片获得AEC-Q车规认证，已累计交付达1.85亿颗。
禾赛在本次技术开放日上还着重展示了其主控芯片“费米C500”。此前，禾赛的产品在主控芯片上依赖外采，这款芯片正是禾赛全栈自研道路上的一块重要拼图。
据悉，该芯片预计将搭载于更新后的禾赛ATX激光雷达之上。禾赛介绍，ATX激光雷达已经于2025年第一季度启动大规模量产，目前已累计交付近100万台，而采用费米C500芯片的ATX在手订单规模已经超过400万，预计于明年四月交付。
从更宏观的角度看，禾赛在关键部件上自研的目的是增强企业的垂直整合能力。在这种策略之下，一方面禾赛具有更好的成本控制能力，另一方面其也具备更强的供应链韧性。
孙恺在演讲中提到，全栈自研的目的不是让公司变得封闭。在禾赛的产品体系中，自研芯片与供应商芯片将并行存在。
从本次禾赛技术开放日的分享来看，激光雷达产业正在进入的“第二阶段”：从参数竞争走向体系竞争，从路线争论走向可靠性争论。
随着L2+辅助驾驶的逐渐渗透、随着Robotaxi部署规模的逐渐增加，哪些指标真正决定安全、哪些能力能够跨越环境与场景的不确定性，正成为整个行业不得不面对的核心问题。
而在这其中，除了需要依靠整车企业和软件算法公司的努力，也必须要关注到如禾赛这样的核心传感器企业——只有产业链上下游共同提升体验上限和安全下限，辅助驾驶、自动驾驶的大规模普及才有可能是在真实道路上站稳脚跟。
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